Средний коридор против Северного маршрута: Азербайджан в центре новой евразийской логистики - АНАЛИТИКА

Средний коридор, или Транскаспийский международный транспортный маршрут (ТМТМ), стремительно укрепляет свои позиции в качестве альтернативного логистического направления для перевозки грузов между Азией и Европой, минуя традиционные маршруты через территорию России.

Начиная с 2022 года — поворотной точки не только в глобальной геополитике, но и в переосмыслении транспортной архитектуры Большой Евразии — Средний коридор демонстрирует стабильный рост грузооборота. Протяженный маршрут, проходящий через Китай, Казахстан, Каспийское море, Азербайджан, Грузию и Турцию с последующим выходом в Европу, уверенно заявляет о себе как о жизнеспособной альтернативе традиционным транспортным путям, постепенно закрепляя за собой статус ключевой трансконтинентальной артерии.

Пусть сегодня конкуренция Среднего коридора с Северным маршрутом пока выглядит неравной в силу различий в инфраструктурной развитости и пропускной способности, Транскаспийский маршрут уже успел продемонстрировать впечатляющий рост. За три года, отмеченные войной и санкционным давлением, объемы грузоперевозок по нему увеличились на 90%. Благодаря скоординированным усилиям стран-участниц удалось существенно нарастить пропускную способность коридора: теперь она достигает 6 млн тонн в год, включая до 100 тысяч контейнеров в TEU-эквиваленте.

Существенно сократилось и время доставки: если ранее путь занимал от 38 до 53 дней, сегодня грузы доходят за 19–23 дня. В ближайшей перспективе ставится цель снизить сроки до 15 дней, что сделает маршрут еще более конкурентоспособным. Несмотря на то что по масштабам и зрелости инфраструктуры Средний коридор пока уступает Северному маршруту, именно он сегодня воспринимается как наиболее гибкая и перспективная альтернатива. В отличие от Транссибирской магистрали, традиционного и перегруженного пути длиной около 10 тысяч километров, Транскаспийский маршрут предлагает диверсификацию логистики в условиях меняющейся геополитики.

Его транзитный потенциал активно наращивается, а инфраструктура стран-участниц адаптируется к новым вызовам. И хотя сегодня Северный маршрут способен перевозить до 100 млн тонн грузов в год, включая 200–300 тысяч TEU, именно Средний коридор становится символом логистического переформатирования Евразии — гибким, политически нейтральным и открытым к международному сотрудничеству.

На этом фоне роль Азербайджана как ключевого звена в формировании нового евразийского логистического ландшафта становится особенно заметной. Как подчеркнул премьер-министр Али Асадов, страна активно участвует в развитии как Восточно-Западного, так и Северно-Южного международных транспортных коридоров. В распоряжении Азербайджана — крупнейший торговый флот на Каспии с более чем 50 судами, а на современном судостроительном заводе уже строятся еще 10. Бакинский международный морской торговый порт продолжает наращивать мощности и в ближайшие годы сможет перерабатывать до 25 млн тонн грузов в год.

В дополнение к этому функционируют железная дорога Баку – Тбилиси – Карс, девять международных аэропортов и крупнейшая в регионе авиаперевозочная компания. Все это формирует прочную основу для транспортно-логистического хаба регионального и межконтинентального значения, усиливая роль нашей страны в Среднем коридоре. Усилиями Баку и стран маршрута Транскаспий становится рабочим направлением с серьезными амбициями — эти выводы подтверждаются итогами прошедшей в Баку трехсторонней встречи руководителей железных дорог Азербайджана, Казахстана и Грузии.

Присоединение китайской логистической компании CRCT к совместному предприятию стало весомым шагом на этом пути — особенно на фоне стремительного роста перевозок: только за семь месяцев в Азербайджан прибыло 225 блок-поездов из Китая, что почти вдвое больше, чем годом ранее.

И это только начало. Совместные усилия по цифровизации, расширению сервиса и внедрению принципа «единого окна» делают маршрут все более удобным, быстрым и надежным. Средний коридор набирает обороты — и роль Азербайджана в этом процессе становится ключевой.

Другой важной новостью стали усилия Грузии: Тбилиси в настоящее время ведет работы по расширению пропускной способности железной дороги Баку – Тбилиси – Карс. Электрификация магистрали полностью завершена, проведена реконструкция приграничной станции Ахалкалаки. Ожидается, что пропускная способность увеличится как минимум в пять раз — с 1 млн тонн в год до 5 млн, а в перспективе еще втрое — до 15 млн.

По утверждению директора Центра исследовательских инициатив Ma'no Бахтиера Эргашева, железнодорожная магистраль, связывающая Азербайджан с Турцией через Грузию, является частью большого евразийского транспортного коридора — от турецких портов на Средиземном и Черном морях до морских гаваней на востоке Китая. Огромный плюс этого проекта заключается в возможности использовать уже отстроенную турецкую инфраструктуру, например железнодорожный туннель под проливом Босфор. Контейнерные поезда с востока Поднебесной будут проходить через Казахстан или по запланированной магистрали Китай – Кыргызстан – Узбекистан, оттуда в Туркменистан, затем через Каспий в Азербайджан. По железной дороге они следуют в Турцию и уже оттуда через Мармарайский туннель грузы идут в Европу.

«Любое железнодорожное сообщение должно работать на опережение. Его мощностей должно быть достаточно для приема нарастающих объемов грузов и пассажиров. Пассажиро- и грузопотоки по БТК будут только расти, поэтому дорога должна постоянно модернизироваться. Здесь нет никаких проблем или политических сигналов — просто регулярно и в постоянном режиме решаются инженерно-технические и эксплуатационные вопросы», — поясняет эксперт.

Несмотря на то что пока железная дорога Баку – Тбилиси – Карс эксплуатируется в тестовом режиме, объем грузоперевозок по ней за первые семь месяцев текущего года составил 250 тысяч тонн и, по прогнозам, к концу года превысит 500 тысяч тонн.

В общую картину растущих возможностей вписываются периодические встречи представителей стран-участниц Транскаспия. По недавнему заявлению министра цифрового развития и транспорта Азербайджана Рашада Набиева, в начале месяца прошла встреча с находившимся с визитом в нашей стране советником Президента Республики Казахстан Аселем Жанасовым и председателем правления национальной компании «Казахстанские железные дороги» Талгатом Алдыбергеновым. Стороны обсудили вопросы сотрудничества в сфере грузоперевозок автомобильным транспортом, авиаперевозок, судостроения, а также обменялись мнениями о развитии Среднего коридора, оцифровке портов и логистических направлений.

«Инфраструктура — важная основа любого маршрута, но не менее значимы и административные аспекты: бюрократические барьеры, фитосанитарные нормы, пограничные и таможенные процедуры. Именно они часто становятся узкими местами, увеличивают издержки и тормозят движение грузов. Главное преимущество сухопутных, особенно железнодорожных, перевозок между Китаем и Европой — это скорость: доставка по железной дороге занимает 15–20 дней против 40–48 суток морем. Это особенно критично для скоропортящихся товаров.

Чтобы максимально использовать это преимущество, необходимо углублять межгосударственное сотрудничество и упрощать контрольные процедуры. Важную роль здесь играет внедрение электронных TIR-систем, уже применяемых в рамках ШОС и Организации тюркских государств», — считает эксперт.

Без согласованных решений и цифровизации, отмечает он, даже масштабные инфраструктурные проекты не дадут ожидаемого эффекта.

• Минфин раскрыл сумму, потраченную в 2025 году на восстановление освобожденных территорий
• Цена на азербайджанскую нефть упала ниже 75 долларов
• Нефть Brent и WTI продолжили рост на мировых рынках